Em 5 de junho de 2013, a Lei nº 12.815 foi sancionada e criou uma nova realidade para a área portuária brasileira, se transformando no marco regulatório. Muitas necessidades surgiram, como a de reformulação da gestão, de racionalizar o uso dos espaços e instalações, dando a maior eficiência e de minimizar a burocracia. Desde então, é o que a Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq estão tentando fazer.

Nesse sentido, uma das ações realizada pelo Poder Executivo foi a de delimitar o Porto Organizado de Paranaguá, no Paraná, no último dia 11. A Área do Porto Organizado é a que compreende as instalações portuárias – como ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, além quebra-mares, canais e bacias de evolução.

Diante disso, de acordo com o advogado especialista em concessões portuárias, Victor Scholze, do escritório Jacoby Fernandes & Reolon Advogados Associados, acredita ser necessário tomar precauções e observar a obrigatoriedade de licitação que precede a assinatura dos contratos públicos. “Um dos principais cuidados que a Administração Pública deve ter remete à análise prévia sobre a celebração de aditivos de expansão de área. Isso porque a legislação condena o fracionamento de área no Porto como manobra para ampliar as atividades do particular, utilizando-se de bens públicos de forma privativa, sem prévia licitação. Sem licitação ocorre crime”, explica.

Imbróglio no Porto de Paranaguá

Analisado pelo Tribunal de Contas da União, um caso aconteceu no Porto do Paranaguá, com o Consórcio TCP, em 1998, que venceu licitação promovida pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – Appa, que culminou na assinatura de um contrato de arrendamento do terminal de contêineres que abrangia, originariamente, dois berços de atracação e uma retroárea de 350 mil metros quadrados, todos de propriedade da União.

Sob o argumento de que a disponibilidade de apenas dois berços de atracação era um fator que vinha apresentando limitação às suas atividades e perda operacional expressiva por impedir a operação simultânea de mais de dois navios, o TCP requereu a ampliação do cais pela construção de novo berço de atracação no complexo e a inexigibilidade de procedimento licitatório pela suposta inviabilidade de competição.

“Inicialmente, o pedido de ampliação do 3º berço havia sido indeferido pela Appa, sob alegações de inviabilidade jurídica, técnica e operacional. Em 2008, o TCP renovou o pleito, apresentando estudo técnico de engenharia e pareceres jurídicos. Revisitando seu entendimento anterior, a Appa acabou por assinar, por inexigibilidade de licitação, termos aditivos ao contrato com o TCP, concedendo-lhe a expansão da área. Ou seja, a expansão do Porto de Paranaguá sem licitação é crime”, ressalta Scholze.

O especialista ressalta que o caso serve de alerta, uma vez que é importante analisar todo processo de concessão, pois não se pode permitir que os concessionários venham a requerer e obter, pedaço a pedaço sem o devido procedimento licitatório”, conclui Victor Sholze.

TCU deve se debruçar sobre questão

O caso foi levado ao Tribunal de Contas da União – TCU, que inclinou-se pela inviabilidade econômica e operacional de licitar a área, considerando, entre outras questões, que a Taxa Interna de Retorno – TIR seria menor do que a taxa de desconto WACC – é o custo de capital utilizado em uma análise de retorno.  O posicionamento da corte de contas foi emitido no Acórdão nº 2.338/2015 – Plenário. Mas a decisão do TCU ainda pode ser revista.